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Offline Ivan  
#1 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 14.13.45(UTC)
Ivan

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Ragazzi... sto affrontando il famoso problema del Bump steer anteriore sulla mia s1 e dopo aver utilizzato il tasto "cerca" e trovato forse centinaia di post sull argomento, non mi è chiara una cosa.. e soprattutto nessuno lo ha messo in evidenza... se già con un abbassamento di 10mm si comincia ad avere il difetto... e visto che la corsa degli ammo originali è all incirca 50mm.. vuol dire che già con l auto stock si ha il difetto. . Ma si avrà durante un abbassamento considerevole Dell auto.. tipo in frenata.. dove tenderà ad aprire la convergenza.. ora.. la domanda è.. perché la lotus ha adottato questo sistema o geometria? book6
La potenza è nulla senza controllo..
Ma se la controlli non hai abbastanza potenza!
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Offline Ivan  
#2 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 14.22.38(UTC)
Ivan

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E poi Anche con kit Anti Bump steer , si cerca di portare il fenomeno a 0 mentre secondo me si dovrebbe invertire la geometria... nel senso... se stock più si abbassano le sospensioni e più apre la convergenza, ciò vuol dire che in una curva in appoggio, la ruota interna , chiuderà convergenza,perché più alta rispetto all esterna che invece aprirà... correggetemi se sbaglio... in quanto invece, l esterna dovrebbe chiudere e l interna aprire per aiutare la curva. .
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Offline Farlock  
#3 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 16.41.18(UTC)
Farlock

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è un po' semplicistico il tuo modo di vedere il problema :)
Intanto il bump steer a ruote sterzate, che è forse quello che più ci interessa, varia con l'angolo di sterzo ed è diverso tra ruota interna ed esterna. "va a capire che succede in ogni situazione...".
Secondo, all'aumentare del carico, la ruota esterna avrà una deriva maggiore dell'interna, quindi, più schiacci l'esterna e più vuoi compensare questo effetto, al contrario, più alleggerisci l'interna e più vuoi che "chiuda" la convergenza per compensare la minor deriva. Questo discorso viaggia parallelo all'ackermann.
Il bump steer è rappresentato da una curva. Ovviamente si cerca di lavorare nella zona "migliore" della curva e si progetta il tutto affinché questo avvenga. Se si abbassa l'auto, ci si sposta "fissi" in una zona di lavoro diversa. I kit "bump steer" cercano di compensare questa traslazione portando la sospensione in una zona di lavoro simile a quella originaria prima che si abbassasse la vettura.

Ciò detto, non ho idea di quale sia la curva originale lotus ne di cosa succeda abbassando l'auto. Volevo solo dare degli spunti di riflessione :D

A me vengono in mente solo bump steer che chiudono in compressione. Il contrario sarebbe veramente pericoloso proprio per la somma di effetto "deriva+bump steer". In realtà se non sbaglio l'ND ha un sistema che "apre" il posteriore nella parte iniziale di appoggio per poi chiuderlo. Fatto sta che pur essendo una soluzione efficace sulla carta (ottimo inserimento e buona stabilità) da poco feeling al pilota. Su alcune macchine da corsa si cerca lo "zero bump steer" per migliorare il feeling e rendere più prevedibile il comportamento al variare degli scuotimenti della sospensione. Soprattutto nel cross dove hai scuotimenti importanti

Poi ci sono 1000 piloti, 1000 filosofie diverse etc etc...

Modificato dall'utente giovedì 7 novembre 2019 16.44.36(UTC)  | Motivo: Non specificato

Firma_Farlock
Offline Ivan  
#4 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 16.52.05(UTC)
Ivan

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Postato in origine da: Farlock Vai al messaggio citato
è un po' semplicistico il tuo modo di vedere il problema :)
Intanto il bump steer a ruote sterzate, che è forse quello che più ci interessa, varia con l'angolo di sterzo ed è diverso tra ruota interna ed esterna. "va a capire che succede in ogni situazione...".
Secondo, all'aumentare del carico, la ruota esterna avrà una deriva maggiore dell'interna, quindi, più schiacci l'esterna e più vuoi compensare questo effetto, al contrario, più alleggerisci l'interna e più vuoi che "chiuda" la convergenza per compensare la minor deriva. Questo discorso viaggia parallelo all'ackermann.
Il bump steer è rappresentato da una curva. Ovviamente si cerca di lavorare nella zona "migliore" della curva e si progetta il tutto affinché questo avvenga. Se si abbassa l'auto, ci si sposta "fissi" in una zona di lavoro diversa. I kit "bump steer" cercano di compensare questa traslazione portando la sospensione in una zona di lavoro simile a quella originaria prima che si abbassasse la vettura.

Ciò detto, non ho idea di quale sia la curva originale lotus ne di cosa succeda abbassando l'auto. Volevo solo dare degli spunti di riflessione :D

A me vengono in mente solo bump steer che chiudono in compressione. Il contrario sarebbe veramente pericoloso proprio per la somma di effetto "deriva+bump steer". In realtà se non sbaglio l'ND ha un sistema che "apre" il posteriore nella parte iniziale di appoggio per poi chiuderlo. Fatto sta che pur essendo una soluzione efficace sulla carta (ottimo inserimento e buona stabilità) da poco feeling al pilota. Su alcune macchine da corsa si cerca lo "zero bump steer" per migliorare il feeling e rendere più prevedibile il comportamento al variare degli scuotimenti della sospensione. Soprattutto nel cross dove hai scuotimenti importanti

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A me vengono in mente solo bump steer che chiudono in compressione. Il contrario sarebbe veramente pericoloso proprio per la somma di effetto "deriva+bump steer".... io infatti ho misurato la convergenza prima dell abbassamento ed era a "0".. dopo l abbassamento si è aperta anche di tanto... è questo il problema. ..
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Offline Devste  
#5 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 17.22.03(UTC)
Devste

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è comune per auto stradali di chiudere convergenza (dietro) in compressione perchè toglie deriva alla gomma carica e quindi genera stabilità.
Sulle sospensioni sportive, soprattutto da corsa, è invece comune come target (dietro)
  • 0 bump steer cinematico
  • poco toe in in cedevolezza longitudinale per stabilità (cioè 0 ma arrivando da toe in)
  • 0 toe in in laterale su ruota esterna


l'Ackermann si fa solo davanti, ma è molto piu complicato delle apparenze



per mio personalissimo parere, il bumpsteer sulle s1, è semplicemente sbagliato
thanks 2 utenti hanno ringraziato Devste per questo utile messaggio.
Ivan il 07/11/2019(UTC), albe013 il 07/11/2019(UTC)
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#6 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 17.35.40(UTC)
Farlock

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Postato in origine da: Ivan Vai al messaggio citato
A me vengono in mente solo bump steer che chiudono in compressione. Il contrario sarebbe veramente pericoloso proprio per la somma di effetto "deriva+bump steer".... io infatti ho misurato la convergenza prima dell abbassamento ed era a "0".. dopo l abbassamento si è aperta anche di tanto... è questo il problema. ..


Avevo letto male il tuo post.

Postato in origine da: Devste Vai al messaggio citato
è comune per auto stradali di chiudere convergenza (dietro) in compressione perchè toglie deriva alla gomma carica e quindi genera stabilità.
Sulle sospensioni sportive, soprattutto da corsa, è invece comune come target (dietro)
  • 0 bump steer cinematico
  • poco toe in in cedevolezza longitudinale per stabilità (cioè 0 ma arrivando da toe in)
  • 0 toe in in laterale su ruota esterna


l'Ackermann si fa solo davanti, ma è molto piu complicato delle apparenze

per mio personalissimo parere, il bumpsteer sulle s1, è semplicemente sbagliato


Ma è possibile che abbiano sbagliato completamente? è una cosa propria delle S1 o se la son portata dietro anche su S2?

Ci ho ragionato un po' ed il senso del bump steer anteriore ad "aprire" ha senso per una questione di stabilità tanto quanto il posteriore a "chiudere".(in curva)

Modificato dall'utente giovedì 7 novembre 2019 17.43.13(UTC)  | Motivo: Non specificato

Firma_Farlock
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#7 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 18.09.55(UTC)
Devste

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Oddio non so quale potesse essere il ragionamento dietro la scelta quando l'han fatta negli anni '90. Alla fine un sacco di approcci sono cambiati.
Quello che posso dire è che altri marchi sportivi "ad oggi" (perchè ho visto solo quello) non la farebbero cosi.

E io personalmente richiedo le caratteristiche che ho menzionato sopra


Per l'anteriore, è come dici
Offline Ivan  
#8 Inviato : giovedì 7 novembre 2019 18.24.42(UTC)
Ivan

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Effettivamente, in pratica. .. misurata proprio ora, da altezza da terra di 95 circa ho una convergenza di 2.5 cm +- aperta. .. arrivando ad alzare l auto a 130 , mi ritrovo con un 2.5 cm chiusa. .. questo è il lavoro che fanno le sospensioni... da altezza standard a praticamente tampone apre sempre. .. forse in lotus volevano una convergenza chiusa in accelerazione e rettilineo ( giusto ) ma aperta in compressione.. trascurando però il comportamento in appoggio
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Online Losna  
#9 Inviato : venerdì 8 novembre 2019 7.16.26(UTC)
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5 cm fra compressione ed estensione mi pare folle...
Oppure sono mm.?
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Offline Ivan  
#10 Inviato : venerdì 8 novembre 2019 7.59.22(UTC)
Ivan

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Postato in origine da: Losna Vai al messaggio citato
5 cm fra compressione ed estensione mi pare folle...
Oppure sono mm.?


Si si scusate. .. la misura è in cm totali ma ho misurato senza ruote, utilizzando un asta di un metro, quindi a 50 cm da centro mozzo.. non è la misura reale.. reale è +- 1 cm totale che apre tutto compreso
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