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Offline Mauri  
#1 Inviato : mercoledì 6 luglio 2011 17.47.07(UTC)
Mauri

Rank: Pro driver

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Apro questa discussione per raccogliere considerazioni sulle varie conversioni con Honda che si possono trovare.
Ho sentito parlare di differenze importanti , vorrei farmi un'idea sulle varie caratteristiche , pregi e difetti ...non si sà mai che mi venga voglia di portare a casa un K20!!!

La prima trovata è Hondaelise , poi ho sentito di stark....chi sà parli..!!!
thanks Un utente ha ringraziato Mauri per questo utile messaggio
Solo il 19/08/2014(UTC)
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Team Santilli

Offline FrancoZ  
#2 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 11.41.54(UTC)
FrancoZ

Rank: World Champion

Iscritto: 10/03/2011(UTC)
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Il discorso conversioni con Honda K20 è abbastanza lungo e va ben al di là dei semplici nomi. Aggiornerò questo post man mano che mi torneranno in mente delle questioni su cui mi sono documentato in passato.

Principali conversioni.

Link-Up http://www.hondaelise.com
Le caratteristiche ed i prezzi sono su www.hondaelise.com dove si trovava anche l'elenco degli installatori convenzionati che sono parecchi, ma spesso non vogliono essere elencati per evitare troppi contatti, soprattutto di "Europei" (gli Inglesi con questo intendono abitanti del continente) che telefonano e scrivono mail giusto per perdere tempo, ma non hanno o non vogliono spendere un Euro.
Inoltre, molte realtà sono piccole e hanno liste di attesa piuttosto lunghe.
Tipicamente la conversione richiede due mesi di tempo. Costo a partire dagli 11.000 Euro, tutto compreso, tranne ovviamente il trasporto dell'auto dall'Italia. Garanzia di un anno a chilometraggio illimitato ed in qualsiasi condizione d'uso, pista inclusa. Sulla garanzia le officine Link-Up sono molto elastiche, nel senso che nel primo anno davvero si fanno carico di qualsiasi problema, a volte anche dovuto al cattivo uso dell'auto da parte del proprietario.
Dal 2012 le conversioni con volumetrico e intercooler ad acqua, quindi oltre i 300 CV, sono garantite solo previa installazione di un sistema a carter secco e la sostituzione di bielle e pistoni perché si sono verificati problemi con gomme slick nelle gare di durata.
I componenti usati, a parte quelli direttamente afferenti la conversione, sono forniti da EliseParts, che ha collaborato allo sviluppo, svolto principalmente presso Maidstone Sports Cars, da Simon "Scuffers" Scuffhams, che è iscritto anche a questo forum (non parla italiano e non risponde a richieste che gira ad EliseParts/Maidstone/altri).
E' la conversione più sviluppata e collaudata, essendone state fatte letteralmente centinaia.
Ha risolto gli iniziali problemi di semiassi sulle auto Rover, dove lavorano inclinati, perché nel motore Honda escono dal cambio più in alto e più avanti rispetto al motore originale. Inoltre, le cuffie non sfiorano il rear subframe rischiando di tagliarsi quando si gonfiano causa calore perché si è accettato di montare il motore qualche cm più indietro di altre conversioni, a scapito della posizione del baricentro.
Per montare collettori per motori aspirati non originali (RBC, RRC) bisogna asportare parte del rivestimento della paratia fra abitacolo e vano motore, ma non serve tagliarla.
I semiassi ed i supporti motore (quattro, non tre come sul motore Rover montato in origine) sono costruiti appositamente, non "riciclano" i pezzi originali; non sono ricavati dal pieno, ma fatti d'acciaio saldato.
I pezzi non sono in vendita separatamente, ma solo come ricambi per chi ha fatto fare l'intera conversione in UK, anche se potrebbe sembrare il contrario su questa pagina http://hondaelise.com/parts-for-sale
L'ECU utilizzata può essere 1) l'originale rimappata senza moduli Hondata, oppure 2) Hondata K-100 oppure 3) Hondata K-Pro e non ci sono modifiche all'impianto elettrico originale, perché è stato creato un apposito cablaggio di adattamento. La centralina Honda originale può essere mappata solo dall'installatore, K-100 da un qualsiasi rivenditore Hondata, K-Pro ha una presa USB per l'utente "casalingo"; le funzioni sono identiche fra K-100 e K-Pro, che aggiungono fra l'altro launch control, traction control e controllo sovralimentazione rispetto all'originale.
I leveraggi del cambio sono considerati i migliori, superiori anche a quelli di Essex Autosport (che fanno percorrere alle corde una lunga curva sotto alla campana del cambio anziché collegarle direttamente al castello) per precisione degli innesti, ma ovviamente molto merito è del cambio.
La conversione è disponibile anche per auto con motori Toyota, dove fra l'altro i semiassi lavorano in posizione migliore, quasi perfettamente orizzontale, grazie alle maggiori dimensioni del rear subframe.
Sia per le auto Rover, sia per le auto Toyota, è possibile mantenere l'aria condizionata, anche se questa opzione non è ufficialmente supportata, nel senso che non è ancora sviluppata e testata per offrire gli stessi livelli di garanzia della conversione.
E' disponibile un cambio sequenziale fatto fare appositamente. 10.000 Sterline circa, montato. Qualche altro migliaio di Sterline per avere i paddle al volante.
L'officina può assistere con l'immatricolazione inglese per regolarizzare il codice motore a libretto.
Ultimamente il compressore Jackson Racing di derivazione Eaton Gen IV M62 è stato sostituito da un Magnum Powers' MPx 90 che ha una portata d'aria superiore. Il nuovo compressore può essere usato anche per aggiornare un'installazione precedente quando sia necessario incrementare la potenza http://magnumpowers.com/...or-honda-civic-k20-ct-e/
Un'installazione col compressore Jackson Racing con benzina a 95 ottani fornisce 360 CV ad 8.800 giri con puleggia standard da 3,4", 330 con puleggia da 3,7". Consumo di 9,5 Km/l nell'uso stradale.

Martin and Steve Edwards, LotusPower
Conversione di qualità ECCELLENTE, superiore a tutte per cura di realizzazione, pur se fatta nel garage di casa di questi meccanici, padre e figlio. A dimostrazione del fatto che la cura dell'installazione conta quanto se non più del kit stesso.
Ne esistono poche e raramente in vendita, quasi tutte usate in pista e quindi ben collaudate.
Non vendono kit, solo installazioni, salvo trattative al pub beer2 senza pretendere istruzioni scritte!

Essex Autosport (ex Sinclaire) di Londra http://www.essexautospor...chi-conversion-honda-k20
La conversione è simile alla Link-Up, anche se l'officina non fa parte della stessa rete e vi sono alcune differenze, principalmente nei comandi del cambio dove i cavi passano sotto alla campana anziché sopra e nei supporti motore che posizionano il propulsore più indietro e più in basso.
Il livello di qualità e di assistenza è lo stesso.
Non vendono kit, solo installazioni.

Hofmann's http://www.hofmannsofhenley.co.uk
Vale quanto detto per le officine Link-Up. Tutti i clienti molto soddisfatti.
Non vendono kit, solo installazioni.

Stark Automotive http://www.stark-automotive.co.uk
E' venduta anche in kit con un discreto supporto ai clienti internazionali. Il livello di qualità è buono, ma la precisione di esecuzione delle componenti è variabile. Ci sono stati casi di semiassi di lunghezza errata e supporti motore inutilizzabili senza modifiche. Non è una conversione plug 'n' play, serve un bravo meccanico che ne determinerà la qualità finale.
I giunti dei semiassi sono copie della ditta cinese Interparts non abbastanza robusti per i motori sovralimentati. In Italia comunque ci sono molte aziende che possono costruirli meglio (Prina, Bacci, Zanghellini, solo per citare i più noti).
Supporti motore e leveraggi cambio sono robusti.
Usa l'ECU Hondata.
Il costo totale sarà inferiore ad una conversione installata in UK, se si affida il lavoro ad un meccanico locale per avere il supporto vicino.
I supporti motore posizionano il K20 più avanti e più in basso rispetto ai kit precedenti. Non serve pertanto tagliare un angolo della campana cambio per evitare il contatto col contro telaio sul quale è montato il motore come per le altre conversioni, ma i semiassi lavorano più angolati e ci sono difficoltà a montare un compressore volumetrico Jackson Racing col collettore di aspirazione con raffreddamento ad acqua tipo "DC5" anziché "EP3" (non sono collettori Honda, sono prodotti Jackson Racing per motori Honda). Il collettore di tipo DC5 ha un miglior flusso dell'aria e soprattutto è esente dai problemi di rottura riscontrati sul tipo EP3, ma è più grosso e può essere necessario tagliare la paratia fra abitacolo e vano motore, od almeno togliere tutto il materiale isolante.
Il montaggio di un collettore Honda per aspirato non originale (RBC, RRC) impone anch'esso di tagliare la paratia tra vano motore ed abitacolo, mentre nelle conversioni LinkUp ed Essex basta togliere parte del rivestimento.
Il kit costa 4.800 Euro spedito in Italia. Bisogna aggiungere il motore, circa 3.000 Euro e la manodopera, molto variabile, ma non dovrebbe essere lontana dai 3.000 Euro. Solo per auto nate con motori Rover.

Komo-Tec http://www.komo-tec.com/
Conversione praticamente identica alla Link-Up, però con supporti motore di alluminio fresati dal pieno anziché realizzati tramite saldatura di pezzi d'acciaio. Sostituisce lo strumento originale con uno Stack ST 8130.
Il prezzo è più alto rispetto alle conversioni inglesi a causa del costo iniziale di omologazione TÜV in Germania, che è ripartito fra tutte le installazioni. Una macchina tedesca, pertanto, riporterà la modifica a libretto e l'aggiornamento della carta di circolazione è compreso nel costo della conversione.
In Inghilterra, invece, il codice motore può essere aggiornato sulla carta di circolazione a costo quasi zero direttamente dal proprietario dell'auto tramite la motorizzazione locale, se l'auto è inglese.
Il tutto non si applica alle auto italiane dove l'eventuale aggiornamento della carta di circolazione deve seguire le nostre procedure, al limite dell'impossibile.

Phoenix Motorsport http://www.phoenixmotorsports.co.uk/
Una conversione che, all'inizio, ha dato parecchi problemi ai proprietari. La qualità complessiva è inferiore a Link-Up/Essex.
Cuffie semiassi molto vicine al rear subframe, semiassi e supporti motore fragili sono i problemi tipici.
Consigliabile a chi non abita vicino all'officina solo se TUTTI i problemi dell'auto sono già stati risolti.
Non vendono kit, solo installazioni, salvo trattative telefoniche.
Tagliavano un po' di rear subframe, ma questo non è un dramma, perché si tratta della parte intorno al foro semiasse sx che facilita la rimozione del cambio. Ricostruendola imbullonata si facilitano le operazioni di manutenzione in caso di sostituzione della frizione, per esempio.

Blink Motorsport http://www.blinkmotorsport.com/
Ha contribuito allo sviluppo della conversione LinkUp, ma le prime macchine, che si vedono sul mercato relativamente spesso, hanno dato (ovviamente) problemi di affidabilità. Consigliabili se aggiornate con gli ultimi sviluppi del kit.
Solo per auto nate con motori Rover.

SunSpeed http://www.sunspeed.com/
Il livello è circa quello di Phoenix, disponibile in kit, ma alcuni kit sono stati pagati e mai spediti e l'azienda è chiusa da tempo.
Solo per auto nate con motori Rover.

Stormin Norman (utente http://www.Seloc.org)
Produce un kit supporti e semiassi per auto Rover in casa. Il supporto clienti è piuttosto scarso.
Le auto hanno qualità molto variabile perché il kit comprendeva solo i componenti base e molto era lasciato alle capacità del meccanico, che doveva avere doti di attrezzista ed i meccanici "moderni" solitamente non le hanno.
I supporti motore sono una copia di quelli LinkUp. I semiassi usano giunti Honda e Ford originali e sono quindi solidi.

Innovative Mounts http://www.innovativemounts.com/
Kit base (solo supporti, semiassi e leveraggi cambio) per Toyota installato recentemente sull'auto dell'utente Duecentododici con un kit Rotrex C38-81 di TTS Performance che comprende solo gli elementi principali, lasciando all'installatore la realizzazione di tutte le staffe, i tubi ed i cablaggi. I cavi cambio passano sotto alla campana, come nel kit Essex.
Sono stati rullati 420 CV a meno di 8.000 giri.
Questo modello di compressore non è più in vendita a causa dell'elevato numero di rotture in garanzia.

PSR http://www.psrautomotive.com
Non ho mai visto una loro auto né sentito parlare diffusamente. Penso ne abbiano fatte poche e per clienti locali. Non vendono kit.


IN ITALIA
Contectr Offline (utente del forum, inviare messaggio privato): usa kit Stark per Rover ed Innovative Mounts per Toyota ed è in grado di risolvere gli eventuali problemi di imprecisioni nella produzione.
Usa centraline Hondata con cablaggio di adattamento o, a richiesta, centraline di livello racing con modifica del cablaggio originale od impiego di adattatori.

madcat Offline (utente del form, inviare messaggio privato): Come ConteCTR, non installa centraline racing, che io sappia.

TeamSantilli Offline (utente del forum, inviare messaggio privato) http://www.santilliteam.it/ Per auto Rover usa supporti motore e leveraggi cambio prodotti in casa sul modello LinkUp, montati però su cuscinetti, con corde dal percorso il più breve possibile.
Per auto Toyota supporti motore e leveraggi cambio Innovative Mounts.
Per tutte le conversioni: semiassi prodotti in casa con giunti Honda lato interno e Lotus lato esterno, centralina Hondata con cablaggio di adattamento oppure SVEL.

Foltran Preparazioni http://www.foltranpreparazioni.it/ Come Santilli, con possibilità di montare la sua centralina proprietaria SVEL con pulizia del cablaggio originale, possibilità di rimozione totale della centralina originale con installazione di un cruscotto AIM, preservando l'ABS, ma non l'eventuale traction control Lotus che può essere sostituito da quello SVEL, anche se la taratura non è banale.

Emilio Offline Iannaccone
(utente del forum, inviare messaggio privato): elevata qualità, contattarlo per sapere quali componenti suggerisce caso per caso.

Altri da segnalare a FrancoZ Offline

Considerazioni generali
Un'installazione da portare in Italia dall'estero è preferibile sia effettuata da un'azienda che ha un buon supporto clienti e che darà assistenza anche in futuro, a meno di non disporre di contatti, capacità proprie o meccanico in grado di ricostruire un semiasse od un supporto motore.
La qualità e l'affidabilità sono determinate dalle capacità dell'installatore, più che dal tipo di kit impiegato.
In particolare è importante la parte elettronica perché il K20 è un motore con elevata potenza specifica che, come tutti i motori del genere, si romperà se mappato male, anche se la sua affidabilità è leggendaria.
L'azienda più conosciuta per la qualità delle mappe in Inghilterra è Torque Developments International http://www.tdi-plc.com/ e le mappe migliori sono quelle firmate Scuffers. Trasformano davvero l'auto rendendola più godibile, senza buchi di potenza anche con 150 cavalli più del motore originale.
Le ECU usate più frequentemente sono MoTec (costosa, ma con ottime funzionalità per la mappatura), EFI (per quest'ultima esistono molte mappe di base usate nelle competizioni), Hondata K100 e K-Pro (zero modifiche ai cablaggi usando i kit che comprendono un adattatore specifico per Lotus), Omex (economica), AEM, SVEL (italiana, di Foltran Preparazioni).
I collettori di scarico considerati migliori sono quelli di Chris Tullett (il costo viene di conseguenza) il quale ne realizza uno dritto che sacrifica il bagagliaio (foto alla fine di questo post), ma rende 15-20 cavalli in più nei motori sovralimentati e toglie calore dai semiassi. Le dime dei collettori Tullett però sono di proprietà LinkUp, perciò bisognerà rivolgersi a Maidstone Sports Cars per l'acquisto dei prodotti.
Gli scarichi, quelli di Jim Valentine http://2bular.com/ che ultimamente ha deciso di non produrne più per conversioni Honda da vendere per corrispondenza, date le troppe "variazioni sul tema" che si trova ad affrontare. Poco puntuale nelle consegne.

Costi di gestione: bassi. I pezzi che ho cambiato in 40.000 Km sulla mia auto convertita LinkUp sono stati due cuffie semiasse e sei cuscinetti del compressore Jackson Racing. Quelli del naso si cambiano ogni 20.000 Km, quelli interni ogni 50.000, dopo un paio di volte che si logoravano book6 l'ho capito da solo; il lavoro si fa in casa con un estrattore per la puleggia ed una pressa idraulica, attrezzi che costano poche centinaia di Euro su eBay (visto l'uso saltuario non serve una qualità elevata); non è necessario smontare il compressore per i cuscinetti del naso, c'è sufficiente spazio per lavorare.
L'auto fa 9,5 Km/l nell'uso normale (intendo uso turistico, dove qualche tirata non la si risparmia). 7,5 in montagna andando forte e 4 in pista (330 CV).
Un Honda aspirato originale fa 13 Km/l nell'uso normale. Preparato con camme spinte (> 250 CV) ha gli stessi consumi del motore volumetrico.
La messa a punto è CRITICA, nel senso che tanta potenza comincia a mettere alla frusta il setup dell'Elise ed il coraggio del pilota! Un upgrade di freni e sospensioni è obbligatorio anche sulle auto aspirate. I limiti dell'auto sono sconfinati, ogni messa a punto porta a miglioramenti tangibili.

S1/S2: sull'S1 è sconsigliato l'uso della sovralimentazione, a meno di non aumentare il diametro delle ruote. I rapporti sono troppo corti e la coppia alla ruota ad ogni velocità è tale da far perdere aderenza all'uscita curva, anche con un autobloccante.
250 cavalli, che si ottengono con delle camme spinte, un collettore di aspirazione RBC/RRC ed un collettore di scarico ben progettato, sono l'optimum per i cerchi da 15/16".
L'S1 ha problemi di tenuta dei cuscinetti in caso di potenze prossime ai 250 cavalli. E' possibile utilizzare le sospensioni dell'S2, inclusi i porta mozzo e quindi cuscinetti più robusti, ma se non si trovano i pezzi d'occasione il costo è elevato. EliseParts produce dei porta mozzo di alluminio con cuscinetti più grandi, che risolvono il problema, ma costano circa 1.000 Euro la coppia.
Ora anche l'utente Luis Offline di questo forum ne ha messi in produzione.
Mediamente, convertendo un'auto da Rover ad Honda aspirato, il peso aumenta di 15 Kg.

Aggiornamento della carta di circolazione per la sostituzione del motore: è praticamente impossibile senza uscire dall'Italia, mentre è relativamente facile immatricolare come esemplare unico le auto provenienti dall'estero con motore già a libretto.
E' possibile esportare un'auto già convertita in Italia verso il Regno Unito o l'Austria, immatricolarla lì previo collaudo, aggiornare la carta di circolazione inglese ed immatricolarla nuovamente in Italia, ma i costi possono superare i 5.000 Euro tutto compreso. L'operazione non funziona con la Germania, dove l'immatricolazione di auto con motori non originali richiede il test delle emissioni in movimento, molto costoso e complesso per un singolo. Komotec sottopone a test un'auto campione e aggiorna le carte di circolazione dopo aver convertito le vetture, ma ciò è valido solo per auto tedesche e per le sue conversioni, che per tale motivo costano più di quelle inglesi. Bisognerebbe quindi immatricolare l'auto in Germania, farla convertire a Komotec, aggiornare il libretto tedesco e reimmatricolarla in Italia.

Modificato dall'utente venerdì 2 febbraio 2018 12.31.22(UTC)  | Motivo: Non specificato

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Erwanix il 26/09/2011(UTC), Billotus il 03/05/2014(UTC), LeoGASp! il 28/08/2014(UTC), Luckplat il 28/08/2014(UTC), Solo il 29/08/2014(UTC), burton il 29/08/2014(UTC), LionMansell il 28/02/2016(UTC)
Offline TheKpoWeR  
#3 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 12.27.26(UTC)
Il Cioda

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La tua straordinaria completezza delle informazioni mi hanno fatto venire voglia di swappare!! bravo blue
Magari i futuro...... per adesso mi accontento dell'"onesto" Rovere! goodpost
UserPostedImage
Offline Marchino  
#4 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 12.35.09(UTC)
Marchino


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Da quello che ho capito non c'è bisogno di sostituire l' impianto elettrico, giusto?
La questione quindi sarebbe trovare qualcuno che la sappia mappare a dovere...Poi il resto è questione di "bulloni, viti e supporti"...
Offline Vertex3  
#5 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 12.47.45(UTC)
Vertex3

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Postato in origine da: Marchino Vai al messaggio citato
Da quello che ho capito non c'è bisogno di sostituire l' impianto elettrico, giusto?
La questione quindi sarebbe trovare qualcuno che la sappia mappare a dovere...Poi il resto è questione di "bulloni, viti e supporti"...

Magari fosse solo così :-(
"La cosa più bella che può fare un uomo vestito è guidare di traverso" ...Miki Biasion... :-)
Offline FM-Lotus  
#6 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 12.59.35(UTC)
FM-Lotus

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FrancoZ NUMERO UNO!!!!!!
blue blue blue
Offline FrancoZ  
#7 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 13.26.25(UTC)
FrancoZ

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Da quello che ho capito non c'è bisogno di sostituire l' impianto elettrico, giusto?
La questione quindi sarebbe trovare qualcuno che la sappia mappare a dovere...Poi il resto è questione di "bulloni, viti e supporti"...



La conversione la fai anche in Italia.
I soliti Romani,Foltran,Santilli, ecc, ecc... ne sono capacissimi.
Non risparmierai rispetto all'Inghilterra, sia chiaro, ma almeno avrai un supporto vicino.

L'impianto elettrico va modificato in minima parte, se si fanno le cose per bene. Il mio vano motore (allego foto, va' che robetta cool) è ordinato come quello di una macchina originale.

E' il farla in generale che è difficile, come dice Vertex. Non in teoria, ma per una marea di piccoli e grandi inconvenienti pratici che solo un meccanico abituato a lavorare su questi motori e su "prototipi" può risolvere senza perdere giorni interi.
Guardare come fanno le conversioni da Maidstone le fa sembrare un affaire semplice, ma lì hanno 4/5 meccanici che fanno solo Honda su Lotus! Per carità, si fa tutto, ma anche partendo con un kit di qualità come lo Stark le rotture di scatole saranno tante!

Poi io ho parlato del discorso mappa e messa a punto alla fine, ma è il più importante per avere un'auto piacevole da guidare ed affidabile. Per esempio, usare un grasso qualsiasi su una mia cuffia semiasse vuol dire... vederla gonfiarsi ed esplodere. Usare quello giusto vuol dire fare 40.000 Km e infiniti trackday a bomba tornando sempre con la propria auto! Finché la cuffia non si screpola, ma per per l'età.
Avere un impianto elettrico incasinato vuol dire che se resti a piedi all'estero nessuno ci metterà le mani. Con una roba fatta bene, entri in un'assistenza Honda o Lotus se non da un meccanico generico e l'auto capiscono come funziona.
FrancoZ ha allegato le seguenti immagini:
HondaEngine.jpg
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Erwanix il 26/09/2011(UTC), Billotus il 03/05/2014(UTC), LionMansell il 28/02/2016(UTC)
Offline IO  
#8 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 13.50.12(UTC)
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Francuzzo cosa mi hai fatto vedereeeeeeeeeeee, quei collettori sulla mia sarebbero troooooooooooopo racing aiutooooooooooo
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Offline zan  
#9 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 14.18.55(UTC)
zan


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per quanto riguarda la mappa, qui in italia ci sono moltissimi preparatori ferrati su centraline di tipo stand-alone, altrimenti si può usare hondata, decisamente più intuitiva anche per i non addetti al settore.
***Aero kit Exige/Elise S2***Offerta Speciale! http://www.llcc.it/YetAn...&m=518448#post518448
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Offline dANIELE fONTANIN  
#10 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 14.22.02(UTC)
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Franco, TI STIMO COME POCHI.
Sei un gigante.
Offline mach tre  
#11 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 19.48.51(UTC)
mach tre

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Postato in origine da: Vertex3 Vai al messaggio citato
Magari fosse solo così :-(



stavo per scrivere: chiedi a Vertex.... che ne sa qualcosa :-)
tira püsèe un pel de pota che cent cavai che trótan.............
Offline skywalker  
#12 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 20.30.29(UTC)
skywalker

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Grande FrancoZ!Sei la bibbia delle Honda Lotus bravo
La mia nata come Phoenix nel 2008 è stata infatti successivamente "rivista" e sempre tagliandata da Essex Autosport (Sinclaire's) ed ho fatto 15000 km senza un problema (solo cambi olio&filtro) angel
Life is racing. Everything else is just waiting.
Offline IO  
#13 Inviato : giovedì 7 luglio 2011 20.38.53(UTC)
IO

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A proposito quanto costano i collettori cosi?
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Offline FrancoZ  
#14 Inviato : venerdì 8 luglio 2011 0.32.42(UTC)
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1.500-2.000 Euro spedito in Italia, a spanne (Chris Tullett, 2Bular qualcosa meno, ma poco).
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#15 Inviato : venerdì 8 luglio 2011 1.23.18(UTC)
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ma solo i colli o il completo????? perche se e' solo colli e' un furto da galera!!!!!
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Offline FrancoZ  
#16 Inviato : venerdì 8 luglio 2011 7.52.18(UTC)
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Linea di scarico completa, sorry, dovevo specificare hammer
Il prezzo è variabile a seconda che tu ci metta un decat silenziato oppure un cat sportivo, che costa di più.
Anche fra 2bular e Tullett c'è differenza, 2bular è un po' più economico.

Agevolo foto del 2Bular per 340, così scaldi la carta di credito...
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Guarda cosa scrive: Every year I do a crazy one-off – just to keep my hand in. Invariably, it involves a Honda install(!)
Ti dice niente? cheese
Offline skywalker  
#17 Inviato : venerdì 8 luglio 2011 9.05.06(UTC)
skywalker

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Anche fra 2bular e Tullett c'è differenza, 2bular è un po' più economico.

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Franco, ma uno scarico del genere che incremento prestazionale può garantire sull'aspirato? (ovviamente rimappandoci sopra)
Io sulla mia ho dei collettori che mi han detto essere i Linkup, lo capisci da questa foto?
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Offline FrancoZ  
#18 Inviato : venerdì 8 luglio 2011 9.11.06(UTC)
FrancoZ

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Su un aspirato non saprei... da soli credo poco, magari 5 CV (ma sacrificheresti il bagagliaio per questo?)
Magari se ci metti due camme cattive servono già di più.
Solo con le camme ottieni + 25 CV, garantiti da Maidstone su un aspirato con camme, molle, tendicatena, catena nuovi e rimappa per 1.200 Pound montaggio escluso (che è in ogni caso rapido).

I collettori... boh, ma se è una conversione Blink su cui ha fatto poi manutenzione Essex/Sinclaire sono i Linkup, matematico.
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