Postato in origine da: hgf81 
Non capisco perché ogni volta che si discute un minimo su sto forum c'è sempre qualcuno che sente il bisogno di inasprire il discorso, di puntualizzare, di bacchettare. Scrivo molto poco, ma ho letto moltissimo. Mi sono permesso di rispondere perché ero iscritto al tread.
Merdaundici=911 (non credo sia importante per il discorso, cmq opinioni personali)
ICEMODE=Il pedale è duro, non pulsa, cosa che invece succede quando interviene l'antibloccaggio. Tu non hai l'abs per cui nn hai questa fortuna, ma leggendo tutte le discussioni a riguardo i racconti sono simili, si stacca, pedale durissimo, non frena.
Perché non siamo tutti uguali, né vecchi uguali
La "merdaundici" poteva essere un'Elise/Exige, per quanto mi riguarda, il cui progetto è contraddistinto proprio dal numero 111, ora non è che ricordo tutte le auto del forum, e ti avrei chiesto "che modello?". Idem per la Porsche.
Ho guidato per qualche anno una 997 4S e per qualche 100 Km una 996 4. L'ABS è su due mondi diversi.
Idem per le Lotus: fra S2 ed S3 è stata introdotta la ripartizione dinamica della frenata, assieme ovviamente ad un software diverso, programmato sicuramente peggio per l'uso in pista, che non è assolutamente l'uso per cui sono costruite queste auto, quindi una volta tanto non c'è da sparare su Lotus, ma fare semplicemente i conti col materiale che ci si ritrova.
Quindi: sì, il modello di macchina è assolutamente importante, come sapere se il pedale pulsa oppure no e sapere se va a metà corsa o resta alzato.
Quando andiamo dal medico ci fa mille domande prima di stabilire una diagnosi, con le dovute proporzioni è così anche con le auto.
Ora andiamo col pippone tecnico.
L'idea che l'ABS sia un meccanismo che conta i giri ruota e se i giri di una ruota sono "pochi" rispetto alle altre rilasci il freno su quella ruota è del tutto semplicistica e quindi errata.
L'ABS considera un sacco di parametri, alcuni dei quali statici perché decisi in fase di progetto, altri dinamici passatigli dai sensori; non solo i sensori ruota, ma anche dal sensore angolo di sterzo, dal sensore di imbardata (quando c'è) e nelle auto più evolute (che costano come cinque Lotus, tipicamente) molto di ciò che passa in centralina. Ci si può inventare qualsiasi cosa per "sentire" e sfruttare tutto il grip esistente e fermare l'auto il prima possibile, come fa un pilota professionista con la sola sensibilità del piede. Si potrebbero per estremo considerare le temperature di pneumatici e ambiente (tranquilli, le Lotus non lo fanno
)
Un parametro fondamentale è la capacità di decelerazione della macchina, decisa in fase di progetto e che noi andiamo a incrementare con gomme dal grip più elevato delle originali, pastiglie dal coefficiente d'attrito superiore, dischi più grandi, un numero maggiore di pompanti nelle pinze e asfalti delle piste con più grip di qualsiasi strada aperta al pubblico esistente (basta provare la nuova Rijeka).
La decelerazione massima, quindi lo spazio di arresto minimo, si verifica quando lo "slip", cioè lo scivolamento degli pneumatici, è poco sotto 5%. In pratica, le ruote girano il 5% meno velocemente di quanto la velocità della macchina diviso il loro diametro richiederebbe.
L'intervento dell'ABS ha come obiettivo proprio questa condizione.
Quando l'ABS "pulsa" è perché sta faticando a stabilirla e svariate volte al secondo ("quante" dipende dal modello di ABS) calcola come intervenire diminuendo la pressione dell'olio freni su ogni singola ruota e riapplicandola.
Succede tipicamente su asfalto con sconnessioni successive. L'auto frena poco perché sembra rimbalzare sulla strada. Certo, un'inchiodata vecchia maniera in tali casi sarebbe più efficace, ma si perderebbe la capacità di sterzare. Bene in pista dove si può fare il "dritto" e fermarsi prima del muro, male su strada dove magari si deve evitare un pedone.
Quando invece l'ABS "blocca" il pedale a inizio corsa, senza pulsare, è perché ritiene che fin dal primo istante di applicazione del freno il veicolo stia scivolando ben oltre quel 5% ottimale. Ritiene in altre parole impossibile che adesso le ruote girino così piano rispetto alla velocità che avevano qualche decimo di secondo prima e ne deduce che l'auto sta certamente scivolando, cioè che state frenando di gran lunga troppo, oltre le teoriche possibilità della macchina, impedendovi di applicare pressione.
Solo che voi quella macchina l'avete modificata o la state usando su un asfalto dal grip impensabile per ogni strada del mondo.
Sulle S3 questo pare essere l'unico problema manifestato dall'ABS nell'uso sportivo.
Sulle S2 a volte avveniva, a dire il vero su auto pesantemente modificate, che il posteriore improvvisamente frenasse più dell'anteriore, con inevitabile testacoda.
Come evitare il problema?
1) Se si hanno sufficiente spazio e sangue freddo, rilasciando completamente il pedale del freno e riapplicando pressione. Bisogna che gli stop si spengano perché l'ABS si resetti, quindi non basta alleggerire, bisogna proprio staccare il piede e soprattutto verificare che, da caldo, il pedale "torni", perché se gli stop restano accesi (capita) diventa tutto inutile. Una molla a richiamare il pedale freno male non fa.
2) FORSE, dipende da com'è esattamente stato programmato l'ABS (Lotus non diffonde queste informazioni, nemmeno alla rete assistenza) applicando pressione gradualmente ad inizio frenata. Ciò cozza contro ciò che si è abituati a fare proprio con l'ABS, che permette di "pestare" e affidare a lui la gestione della pressione, ma su certe auto funziona.
3) Togliendo l'ABS per passare a doppia pompa con ripartitore. Una volta ero contrarissimo a questa soluzione (io ce l'ho, ma la mia Lotus è senza ABS in origine) perché l'ABS per strada è una bella sicurezza, ma se sulle S3 il problema comincia a manifestarsi proprio per strada, dove gli ostacoli sono molto più vicini che in pista, si potrebbe pensare di barattare un molto minore spazio di arresto col rischio di bloccaggio nelle frenate di emergenza, dove il sangue freddo per modulare il pedale può venire a mancare.
L'auto frena BENISSIMO con la doppia pompa e il ripartitore se il lavoro è fatto a regola d'arte, nettamente meglio di qualsiasi impianto originale con servofreno e ABS, la modifica è reversibile e in pista o in montagna è godimento assoluto. Quando non si guida concentrati, però...
4) Curare il problema con la mescola delle pastiglie e le regolazioni dell'assetto può funzionare, ma non c'è nulla di scientifico in ciò. Può essere che si peggiori o che si migliori e soprattutto può essere che un'altra modifica, apparentemente non correlata, o delle diverse condizioni ambientali, ribalti la situazione senza motivi apparenti. Provare costa nulla, ma non è che si possano dare indicazioni precise in tal senso.
Modificato dall'utente mercoledì 2 ottobre 2024 11.10.42(UTC)
| Motivo: Non specificato
