Roba da aussies

Cerca i post di Settore7 e troverai parecchie informazioni. In Australia questa prova è obbligatoria per mettere su strada uno sfilatino.

Ma non è poi così vero... La storia della rigidità del telaio degli sfilatini è andata avanti per secoli anche su questo forum, finché poi è arrivato Settore7 a spiegare che, proprio per l'omologazione e quindi la sicurezza, la rigidità torsionale va valutata in proporzione al peso del veicolo, quindi tutto sommato non sono poi così malvagi. Certo, si tratta di un progetto nato quando, ormai, 70 anni fa? Però c'è un motivo se vanno fortissimo, pur sembrando dei mobili dell'Ikea quando si toglie la carrozzeria.

a mio avviso ha poco senso, andrebbe misurato a sospensioni smontate, direttamente sui supporti (questi montati).
Inoltre se non si conosce il lavoro d'esercizio è un dato assolutamente inutile.

Già è difficilissimo calcolare il lavoro su un particolare singolo in sala prove con budget e personale infinito, figuriamoci su una struttura reticolare magari di due materiali diversi in garage.

La verità è che si deve procedere a prove e buon senso in questo caso.

@Losna: si, sono foto prese anni fa dai test fatti in Australia per poter immatricolare kit car.

@Agfayeye: la trave che sporge è inevitabile per poter realizzare il braccio del momento torcente, ma tecnicamente è ininfluente: si monta un comparatore all’estremità e lo si azzera. Poi si applica un carico noto e si misura il movimento all’estremità, che dato il basso valore può essere assimilato ad un’arco di circonferenza e quindi si può calcolare l’angolo di rotazione e ricavare il momento torcente per ottenere un grado di rotazione, cioè la rigidità torsionale.

Serve per vedere di quanto si migliora introducendo una modifica al telaio e quindi di valutarne la bontà. Con un buon telaio simil Seven ( sfi...no proprio non riesco ne a dirlo ne a scriverlo ) con rollcage integrale si possono superare gli 8.000Nm/grado, che rapportato alla massa ridotta, direttamente proporzionale alle forze in gioco, lo rendono anche superiore ad una Elise. Nelle versioni però più semplici ed un po’ naïf si parte da circa 1.300 Nm/grado.

@FrancoZ:

@Losna: la massa del veicolo con la sua inerzia e rigidità si oppone alle forze trasmesse dal movimento delle masse non sospese: se le molle fossero particolarmente rigide, le ruote, anziché seguire l’andamento della superficie della strada oppure pista, solleverebbero od abbasserebbero il veicolo sui dossi od avvallamenti.

@Taglio: la rigidità torsionale entra in gioco al movimento delle ruote che si comportano da forzanti, quindi è corretto introdurre il momento torcente applicandolo al mozzo delle ruote. È una pratica comune e gli ammortizzatori vengono sostituiti da tubi/barre rigidità. La torsione del telaio ce l’hai quando il sistema raggiunge l’equilibrio e quindi la molla contrasta il movimento della ruota. Nel punto di equilibrio di fatto l’ammortizzatore ha terminato la sua corsa, parziale o totale, e di fatto il comportamento della sospensione è equivalente all’avere un elemento rigido al posto dell’ammortizzatore.

Chiarissimo Mad, vai ad azzerare il sistema, che però, in modo lievissimo risulta già sotto carico; chiaramente, visti i valori di forza in gioco, lo si può valutare ininfluente. Lo stesso vale per le barre rigide in luogo del gruppo molla/ammo... spero siano state fatte misurando l'interasse degli ammortizzatori dopo aver passato il mezzo sulle bilance, altrimenti si partirebbe con delle spinte sul telaio non veritiere...o meglio, sbilanciate. (premetto che non ho la minima idea del bilanciamento di base che hanno questi mezzi, ma per esperienza, su auto di serie, regoli le ghiere degli ammortizzatori con distanze identiche e quando metti tutto sulle bilance ti accorgi che sei fuori come un balcone...)