Sono d'accordo, Pagani è consapevole di creare degli oggetti che sono acquistati per la loro cura e particolarità costruttiva ed il loro design (che a me non piace) piu che per le loro prestazioni (che comunque penso ci siano).
Poi sospetto chi ha in garage una Pagani al mattino ha solo da scegliere se prendere quella, la F40 o la Phantom.

Modificato dall'utente mercoledì 13 novembre 2024 22.19.44(UTC)  | Motivo: Non specificato

Bhe, sono tante le case sportive che praticamente non corrono, la stessa Murray che hai citato o anche la Koeoninaggsoeoisseg, Bugatti (che dal subentro VW ha comunque CREATO un settore senza aver mai avuto ambizioni corsaiole).

Chi corre ormai sono solo case con un ventaglio di vetture a listino importante, non chi è in una nicchia con 1 modello e che fa auto su misura.

Detto questo anche io se avessi la possibilità non andrei mai sul Panaro ma chiamerei CVK per una bella Jesko, o GM per una T50 o una Valkirye

Concordo con te sul non essere così lapidario con Pagani, dice sempre che anche nella sua vita e nella sua zienda non vuole vedere competizione ma collaborazione, l'unica competizione che accetta è quella con se stessi per migliorarsi.
E' stato uno dei primi a credere nel carbonio ed aveva investito di tasca sua per acquistare un primo autoclave e cercare di recuperare in giro fogli di carbonio per fare i primi test. Da come ho capito arrivava inizialmente qualche ritaglio di quelli prodotti per il progetto Eurofighter ( si seppe dopo). Mi pare sia stato uno dei primi anche ad utilizzare iul carbonio a vista per l'intera carrozzeria e anche con effetti estetici integrati ( resina epossidica colorata, filamenti colorati nella tra di carbonio..). Lui si è sempre definito un designer e puntava a cercare una cura estetica maniacale nel design e nei particolari ( basta vedere il suo volante ricavato dal pieno che gli realizza Modena Design ).
A sensazione le prime Zonda erano una via di mezzo tra una buona kit car e una hypercar di produzione dell'epoca ( vedi Mclaren F1) pero' non si puo' dire non fosse fascinosa ed emozionale. Tra l'altro ci si lamenta che non gareggia ma in ogni caso fece un buon tempo con la Zonda R al Nurbruring. Ebbe la fortuna di conoscere Fangio che lo presento' alla Mercedes per avere il motore AMG che monta sulle vetture senza nessuna personalizzazione a parte qualche dettaglio estetico.
Anche il suo cliente medio è una persona particolare che di certo apprezza le finiture un po' barocche degli interni e l'allestimento su misura, probabilmente il cliente medio è abituato ai prodotti di lusso esclusivi ( vedi Birkin nelle borse, Patek Philippe o altro negli orologi.. , abito sartoriale ecc ).
Alla fine è un personaggio con cui scambierei volentieri quattro chiacchiere sorseggiando latte e nesquik ( la sua bevanda preferita).
Alla fine ha trovato la sua nicchia, poi ci sono le altre..come non so.. se volete piu' prestazioni e tecnologia forse Koenigsegg ecc...

p.s. in un video si disse che 6 aziende di supersportive nate nello stesso periodo nella Motor Valley fallirono, secondo voi di che aziende ci si stava riferendo ?

Modificato dall'utente giovedì 14 novembre 2024 11.58.11(UTC)  | Motivo: Non specificato

un'altra, direi De Tomaso

qvale

vero, ma se ricordo bene, e fallita a fine anni 90, inizi 2000.. circa gli anni di Bugatti

L'avete visto di sicuro ma qui si parla (non troppo bene) sia di Artioli che dell'Edonis.

Materazzi sempre divisivo, io da progettista non riesco a biasimarlo

Si sapevo che ne era stata fatta qualcuna (anche se non conoscevo le modalità) pensavo ad edonis come ad uno dei marchi a cui penso si riferisse Pagani quando dice dei sei marchi che fallirono.
Tra l'altro leggevo un po di tempo fa un articolo di R&T forse ma non ricordo esattamente, che pure Cizeta su richiesta realizza ancora la V16t, credo che il marchio sia stato rilevato da un tecnico che cura le poche che ci sono in giro e se vuoi te ne costruisce una nuova.

Questi video li ho guardati tutti e devo dire che sono molto ben fatti perché, dalle interviste ai protagonisti, si capisce molto più di mille parole scritte da un giornalista che riporta e commenta i fatti senza essere davvero "dentro" alla questione, come purtroppo spesso accade.
Anche una mezza frase detta da un tecnico o da un collaudatore, per chi la sa ascoltare, può rivelare molto di quanto davvero accaduto ormai decenni fa.
Io per natura non credo ai complotti, quindi la fine di Bugatti non la attribuirei a misteriose azioni di grossi gruppi industriali perché, semplicemente, Bugatti allo stato in cui era non rappresentava una minaccia per nessuno, potendo produrre solo una manciata di auto all'anno. Va bene che erano altri tempi, dove anche Ferrari era "piccola" se paragonata ai numeri di oggi, quindi magari pochi V12 venduti in più avrebbero potuto far comodo, ma tutto sommato li avrebbe venduti lo stesso, malgrado Bugatti.
L'ipotesi più semplice è di solito la più vera e come si evince dalle testimonianze del tempo gli errori nell'industrializzazione del prodotto furono tanti.

Un imprenditore vulcanico come Romano Artioli nella vita si lancia in mille iniziative, c'è da stupirsi se tutte vanno bene, non se alcune vanno male! In ciò dovremmo imparare dagli Americani che non si curano dei singoli fallimenti, per concentrarsi sul come si riparte da essi e sul bilancio complessivo della propria attività, sempre con l'occhio puntato al presente e al futuro.
Per me, il fatto che sia riuscito a produrre l'Elise, la Lotus più di successo di sempre e probabilmente l'auto più rivoluzionaria della storia, è la sua più grande eredità. Tuttora la produzione Lotus si basa su quel concetto di telaio estruso e modulare che Artioli evidentemente non ebbe problemi a "digerire" (e soprattutto finanziare di tasca propria) quando il pazzesco reparto ingegneristico di allora lo tirò fuori dal cilindro.

Quasi 30 anni dopo le altre Case continuano a produrre auto di ferro stampato come negli anni '50, facendo finta di niente sull'abominio di complessità e peso che sono diventate; anzi, cercando di ridurre l'inquinamento generato dal peso con ulteriore complessità, che porta ulteriore peso, in una spirale che si fermerà solo al limite dei 35 quintali che si possono guidare con una patente B, sempre che l'Europa non alzi quel limite. D'altronde ci sarebbe da aspettarselo, visto che ha già creato una legislazione sulle emissioni nella quale una Panda da 900 chili "è nella stessa classe di inquinamento" di un grosso SUV Mercedes da 2 tonnellate e mezza, andando contro i principi della fisica.

I grandi costruttori mondiali non hanno avuto il coraggio di intraprendere la stessa strada di Artioli, che ormai sarebbe stata ben battuta, per paura di dover convertire gli impianti, quando Artioli nella campagna inglese fece tutto da solo con un manipolo di giovani progettisti. Questa è stata la sua grandezza, che supera di gran lunga ciò che può essere andato storto in Bugatti o altrove.